1911-2006

1910s: In Hamburg wird die „Hamburger Luftschiffhallen GmbH“ gegründet, der Vorläufer der Flughafen Hamburg GmbH. Eine große Zeppelinhalle wird gebaut.

Die Einweihung der neuen Luftschiffhalle 1912 wird zum Volksfest. Als das erste Luftschiff, die „Victoria Luise“ eintrifft flippen die Menschenmassen vor Begeisterung fast aus! 1913 siedelt sich Hamburgs erste Fliegerschule an, die „Centrale für Aviatik“ von Carl Caspar. Zusammen mit der „Hamburger Luftschiffhallen GmbH“ und weiteren Finanziers aus Hamburg werden Flugzeughallen, Werkstätten und Tanklager gebaut.
Aus der „Centrale für Aviatik“ werden bald die „Hansa Flugzeugwerke“.

Als der erste Weltkrieg ausbrach verwandelte sich das Bild in Fuhlsbüttel dramatisch. Der Flughafen wurde nun ausschließlich vom Militär genutzt und dementsprechend durch Posten hermetisch abgeriegelt.
Die Zeppeline starteten nun nicht mehr für beschauliche Rundfahrten, sondern standen nun im Dienst der Marine. Doch die Ära dieser gigantischen Luftschiffe neigte sich nun ihrem Ende zu. Mehrere Zeppeline wurden bei Einsätzen durch Unwetter zerstört. Die Luftschiffhalle, auf die alle so stolz waren, brannte 1916 auch noch ab, die Marine zog aus. Nach dem Krieg mussten wegen dem Versailler Vertrag alle noch übrigen Flugzeuge verschrottet werden, Hallen und Werkstätten waren unbrauchbar. Bis 1919 bot der Hamburger Flughafen ein trostloses Bild.

Obwohl der Versailler Vertrag fast alle Möglichkeiten ein Flugverkehrsnetz in Deutschland zu schaffen vereitelte, ging am 01. März 1919 die erste Linien-Flugverbindung ab Hamburg in Betrieb! Es handelte sich um die Strecke Hamburg-Berlin mit der „Deutschen Luftreederei“ [DLR]. Im ersten Betriebsjahr wurden immerhin 233 Passagiere befördert. Vorerst konzentrierte sich die DLR nur auf die Strecken Berlin-Weimar und eben Berlin-Hamburg.

1920s: Ab Sommer 1920 wurden erste Seebäderdienste nach Westerland durchgeführt. Immerhin konnten schon 143 Passagiere in der ersten Saison von Hamburg nach Sylt gezählt werden.
Im gleichen Jahr wurde die erste internationale Flugverbindung ab Hamburg eröffnet. Unter der Bezeichnung Nordwestflug flog die DLR dreimal wöchentlich zusammen mit schwedischen, dänischen, holländischen und britischen Fluggesellschaften die Strecke Kopenhagen-Malmö-Hamburg-Amsterdam-London.

Auch Anfang des Jahres 1921 bot der Flughafen noch ein trostloses Bild. Immerhin waren die Probleme erkannt: Der Bürgerbund für Hamburg-Altona-Wandsbek hat nicht nur die Wiederherstellung des Flugplatzes Fuhlsbüttel beantragt, sondern auch den Ausbau der Insel Hahnöfersand zum Großflughafen Hamburg angeregt. Das war damals noch zuviel an Optimismus, aber der hanseatische Unternehmergeist regte sich nun. Denn wenige Monate später, im Oktober, genehmigten der Senat und die Bürgerschaft erhebliche Mittel für die Instandsetzung des Platzes.
Der Boden wurde eingeebnet, die Gebäude renoviert und Straßen befestigt. Das Hallenvorfeld erhielt eine Zementdecke, ein unterirdisches Tanklager wurde errichtet und Wasser-, Siel –und Elektrizitätsanschlüsse eingerichtet. Und ein großes Leuchtfeuer mit 96 Glühlampen konnte aus Entfernungen bis zu 80km erkannt werden. Nun konnten Flugzeuge, unterstützt von optischen Signalen bei schlechten Wetterverhältnissen landen.
Inzwischen hatte mit Aero-Lloyd auch schon eine zweite Fluggesellschaft ab Hamburg ihre Dienste aufgenommen: Die Strecke war Hamburg-Magdeburg-Leipzig-Dresden.

Die Zahl der planmäßigen Flugbewegungen stieg im Jahr 1925 schon von 2318 auf 12 499. Das war die größte Zuwachsrate in der Geschichte des Hamburger Flughafens. Die Flugzeuge waren meist schon ein bis zwei Wochen vorher ausgebucht.
Eine wesentliche Erweiterung erfuhr der Flughafen mit dem Bau einer neuen Halle, die am 3. August 1925 durch Bürgermeister Dr. Petersen eingeweiht wurde.

Das Wachstum des Luftverkehrs schien 1928 nicht mehr aufhaltbar zu sein. Luft Hansa hatte damit begonnen Luftpoststrecken aus Deutschland über den Südatlantik nach Lateinamerika aufzubauen. Durch viele neue transozeanische Strecken bekamen die Reedereien Angst, dass dieser neue Weg rebellieren könnte und die Passagiere künftig, wegen viel kürzeren Zeiten in Jet-Flugzeugen, um den Atlantik zu überqueren von den Schiffen fernbleiben könnten. Was sollte dann mit den riesigen Ozeandampfern passieren. Diese Angst der Reederein war zwar berechtigt, aber etwas verfrüht. Es sollte noch gute dreißig Jahre dauern, bis im Jet-Zeitalter die Atlantikpassagiere vom Schiff zum Flugzeug überliefen.

Hamburg expandierte indessen weiter. Am 1. September 1929 wurde das neue Empfangs –und Abfertigungsgebäude eröffnet, in dem alle im Flughafen tätigen Behörden und Firmen zentral untergebracht werden konnten. Durch die leichte Krümmung der Gebäudefront bot sich eine gute Übersicht über das gesamte Rollfeld. 1929 wurden in Hamburg 5 427 planmäßige Flugbewegungen registriert und 17 973 Passagiere abgefertigt. Der Flughafen war nun mit 80 Städten, darunter 20 im Ausland, verbunden. Innerhalb nur eines Jahrzehnts hatte sich Fuhlsbüttel von einem sumpfigen Acker mit abbruchreifen Gebäuden zu einem der bedeutendsten Luftverkehrsknoten Europas entwickelt.

1930s: Der aufblühende Luftverkehr musste Anfang der dreißiger Jahre die Auswirkungen der Weltwirtschaftskrise sehr zu spüren bekommen. So büßte Fuhlsbüttel zwischen 1930 und 1933 rund 10 Prozent des Passagierverkehrs und sogar 35 Prozent des Frachtaufkommens ein. Trotzdem wurde weiter in Ausbaumaßnahmen investiert. 1931 kam eine neue Tankanlage hinzu, ein Jahr später wurde eine Neon-Randbefeuerung für das Rollfeld installiert. Auf allen größeren Gebäuden wurden Hindernisfeuer angebracht.
Die bisherige „Hamburger Luftschiffhallen Gesellschaft“ wird umbenannt in „Hamburger Flughafen-Verwaltung GmbH“.
Das Frachtaufkommen war auf hunderte Tonnen pro Jahr gewachsen. Wo in den 20er Jahren oft nur Zeitungen, eilige Post und wenige Luxusgüter befördert wurden, so waren es Mitte der dreißiger Jahre schon wichtige Wirtschaftsgüter, hochwertige Exportartikel oder Warenproben von Schiffsladungen für den Hamburger Hafen.

Im Jahr 1934 erlebte der Luftverkehr in Fuhlsbüttel wieder einen enormen Aufschwung. Bis 1937 erlebte das Passagier –und Frachtaufkommen seinen höchsten Stand vor dem zweiten Weltkrieg. In diesem Jahr wurden mehr als 10 000 Flugbewegungen, 57 194 Passagiere und 1 300 Tonnen Fracht abgefertigt. Fuhlsbüttel nahm unter den deutschen Flughäfen nach Berlin, Köln und Frankfurt den vierten Platz ein.
Hamburg wurde zu einem der wichtigsten Knotenpunkte des inzwischen sehr dichten Streckennetzes der Luft Hansa und ausländischer Fluggesellschaften. Es gab neben Verbindungen zu vielen deutschen Städten auch Routen zu den wichtigsten Hauptstädten Europas.
Mit dem neuesten schnellsten Flugzeug der Welt, der Heinkel He 70 die 360 Stundenkilometer schaffte, richtete Luft Hansa 1934 auf der Strecke Berlin-Hamburg-Köln-Frankfurt-Berlin ihre so genannten „Blitzverkehr“ ein.
Die Flugzeit zwischen Berlin und Hamburg betrug nur noch etwa 50 Minuten, statt wie vorher mehr als zwei Stunden.
Aber auch neue Strecken weit über Mitteleuropa hinaus wurden nun aufgebaut. So beflog die Luft Hansa von Hamburg aus die damals längste Flugroute der Welt, die über eine Gesamtstrecke von 4050 Kilometern via Belgrad, Athen, Rhodos und Damaskus nach Bagdad führte und in einer Flugzeit von 23 Stunden und 40 Minuten bewältigt wurde.

Der Flughafen Hamburg hatte 1938 seinen herausragenden Platz unter den deutschen Verkehrsflughäfen gefestigt: Mit fast 45 000 Passagieren lag Hamburg an vierter Stelle hinter Berlin, Frankfurt und Köln. Es gab fünfmal täglich Direktverbindungen nach Berlin, dreimal nach Kopenhagen, zweimal via Hannover nach Zürich sowie nach London. Einmal pro Tag wurden Strecken nach Kiel und Flensburg, Essen/Mülheim, Bremen und Amsterdam und Brüssel sowie die Inseldienste nach Wangerooge, Wyk auf Föhr und Borkum.
Um dem Verkehrswachstum gerecht werden zu können, musste in Fuhlsbüttel immer wieder neu Investiert werden. Das Rollfeld war nun nach seiner Erweiterung eines der größten Deutschlands.

Wichtige Verbindungen wurde auch Ganzjahresbetrieb umgestellt – ein unspektakulärer, aber umso größerer Fortschritt. So hatte die Lufthansa im Winter 1938/1939 fast alle Städte im Streckennetz, die sie auch im Sommer anflog.
Aber der Ausbruch des Zweiten Weltkrieges macht alle Hochfliegenden Pläne zunichte. Fuhlsbüttel wurde im August 1939 für den zivilen Flugverkehr geschlossen und von der Luftwaffe beschlagnahmt. Der Flughafen wurde Fliegerhorst und zum Sperrgebiet erklärt. Nur noch eine Frachtstrecke nach Kopenhagen wurde in den Jahren 1941 und 1942 beflogen.

1940s: Gut getarnt, entging Fuhlsbüttel, im Gegensatz zu vielen anderen deutschen Flughäfen, den Zerstörungen des Krieges, und im Mai 1945 konnte die Royal Air Force einen funktionsfähigen Flughafen übernehmen.

Durch die Kriegsereignisse war die weitgehend isolierte deutsche Zivilluftfahrt erheblich in Rückstand geraten. Nach der Kapitulation blieb den deutschen der Besitz von Flugzeugen bis 1955 verboten. Die britische Besatzungsmacht brauchte schnelle Verbindungen in die Heimat, und deshalb begann die British European Airways [BEA] ab 1. September 1946 mit der Bedienung der Strecke London-Amsterdam-Hamburg-Berlin.
Das Verkehrsaufkommen wuchs schnell an. Nach der BEA flogen ab 1947 auch die SAS, KLM und Sabena wieder nach Hamburg. Damit hatte sich der Flughafen Hamburg in Deutschland bereits wieder eine führende Position im Internationalen Verkehr geschaffen. Die Airlines wetteiferten darin, interessante Strecken anzubieten, wobei zunächst die Interessen der Besatzungsmächte und der neutralen Skandinavischen Länder im Vordergrund standen.
Jetzt wurden die provisorischen Stahlplattenbahnen durch zwei Betonpisten von 1880 und 1470 Metern Länge ersetzt, und auch das Vorfeld musste mit einer 45 cm dicken Betondecke verstärkt werden, um den Belastungen durch die scheren Maschinen gewachsen zu sein. Anflug –und Unterflurbefeuerungsanlagen folgten, 1951 wurde ein ILS installiert.

Zur großen Bewährungsprobe in Fuhlsbüttel, ähnlich wie für andere deutsche Flughäfen, wurde die Luftbrücke nach Berlin. Die Land –und Wasserwege in die geteilte Stadt waren am 24. Juni 1948 von der Soviet-Union blockiert worden. Während die amerikanischen Transportmaschinen hauptsächlich von Frankfurt und Wiesbaden aus starteten, flog die Royal Air Force ab Wunstorf, Fassberg, Lübeck, Celle und Hamburg.

1950s: Der Luftverkehr entwickelte sich sehr schnell in ungeahnte Dimensionen. Der Sommerflugplan 1953 bot wöchentlich 24 Flüge in die USA, je 10 nach Fernost und Südamerika, neun nach Südafrika und sieben in den Nahen Osten. So flog zum Beispiel Avianca Columbia nach Bogota, SAS nach Montevideo, Johannesburg und New York, Braathens nach Bangkok, Phillipine Airlines nach Manila und PanAm nach New York. 1954 wurden schon 452 843 Passagiere abgefertigt, die jährlichen Steigerungsraten in Fuhlsbüttel lagen bei mehr als 30 Prozent weit über dem Internationalen Durchschnitt. Hamburg war zum „Tor zur Welt“ in der modernen Luftfahrt geworden.

Die neue Lufthansa nahm ihren Innerdeutschen Betrieb mit amerikanischen Convair 340 am 1. April 1955 mit einem Flug von Hamburg über Düsseldorf und Frankfurt nach München auf, der über die gleiche Strecke geführte Gegenkurs startete zur gleichen Zeit.
Und am 8. Juni 1955 hob in Fuhlsbüttel die erste Langstreckenmaschine der Lufthansa, eine Lockheed Super Constellation, zu ihrem Flug nach New York ab. In schneller folge baute die Lufthansa ihre Deutschland -, Europa- und Interkontdienste aus, und Hamburg wurde dabei zu einem wichtigen Knotenpunkt.
Hamburg war zu einem wichtigen Ausgangspunkt des Nordatlantikverkehrs geworden. Das spiegelte sich auch in den Verkehrszahlen wider: Von 1955 bis 1959 sieht das Aufkommen in Fuhlsbüttel um zwei Drittel auf 737 695 Passagiere.

1960s: Ein großer Tag für Hamburg: Am 2. März 1960 schwebte die erste Boeing 707 der Lufthansa zur Landung herein. Die deutsche Fluggesellschaft gehörte zu den ersten, die ihre Langstreckenflotten auf diese neuen, sehr viel schnelleren und größeren Flugzeuge umstellten.

Für den Flughafen Fuhlsbüttel hatte das Jet-Zeitalter aber schon ein Jahr vorher begonnen, als PanAm sie Strecke Kopenhagen-Hamburg-London-New York eröffnete. Bald folgten auch Jet-Verbindungen der Air France, SAS und Finnair. Air France führte mit der Boeing 707 die erste Langstrecke über den Nordpol von Paris via Hamburg und Anchorage nach Tokio ein, und ziemlich bald wurde Hamburg zum Sprungbrett auch für weitere Polverbindungen von Japan Air Lines und Lufthansa.

Für den Betreib großer Jets mussten die beiden Startbahnen in Fuhlsbüttel kostspielig auf 3620 und 3250 m verlängert werden. Sie entsprachen nun den Abmessungen der Bahnen andere Internationaler Großflughäfen wie Paris-Orly und Kopenhagen. Im November 1961 ging nach zweieinhalbjähriger Bauzeit auch ein neues großzügig angelegtes Terminal in Betrieb. Es war ausgelegt für möglichst kurze und übersichtliche Wege, und erstmals wurden Ankunft und Abflug in zwei Ebenen klar getrennt.

Die Lufthansa hatte allerdings den Großteil ihres Interkont-Verkehr nach Frankfurt verlagert, da es wegen seiner zentralen Lage auch für deutsche Zubringerflüge besser geeignet schien. Damit war die ursprüngliche Absicht die technische Basis und den Heimatflughafen an einer Stelle zu konzentrieren von der Entwicklung überholt worden.

Aber trotz der Abwanderung des Interkont-Verkehrs der Lufthansa stiegen die Passagierzahlen in Fuhlsbüttel bald wieder an. Wurden 1960 noch knapp eine Million Passagiere gezählt, waren es 1967 bereits 2 Millionen, und drei Jahre später bereits 3 Millionen. Und das Frachtaufkommen verdreifachte sich bis 1970 auf fast 30 000 Tonnen. Für den Innerdeutschen Verkehr wurde 1969 eine eigene Halle in Betrieb genommen, so dass nun jährlich vier Millionen Passagiere abgefertigt werden konnten.

1970s: Kaum zehn Jahre nach dem Start in das Jet-Zeitalter stand die technologische Entwicklung im Flugzeugbau vor einer neuen Revolution: Als die erste Boeing 747 der Lufthansa am 30. März 1970 nach einer Ehrenrunde über Hamburg in Fuhlsbüttel landete, war dies das Signal für die Einführung der Großraumflugzeuge. Die drei Airlines die ab Hamburg Flüge nach Tokio anboten stellten ihre Flüge schon kurz nach Indienststellung dieses Flugzeuges von B707 bzw. DC-8 auf Boeing 747 um.
Die Kapazitäten der Terminalanlagen waren schon wieder bis an ihre Grenzen ausgelastet. Aber zunächst erlebte der Luftverkehr ab 1972 erstmal seit Jahrzehnten einen Einbruch: In Fuhlsbüttel gingen die Passagierzahlen um 10 Prozent zurück, das Frachtaufkommen sank sogar um fast 13 Prozent. Die Gründe für diese Rezession waren vielfältig: Die deutschen Fluglotsen hatten mit ihrem monatelangen „Dienst nach Vorschrift“ für massive Behinderungen des Luftverkehrs gesorgt, die Ölkrise führte zu dramatischen Kostensteigerungen für Kerosin und wegen des neuen Transitabkommen mit der DDR ging das Aufkommen im Berlinverkehr von 1971 bis 1975 auf die hälfte zurück.

Erst Mitte der 70er Jahre stand Fuhlsbüttel wieder im Zeichen einer Aufwärtsentwicklung, auch wenn die Wachstumsraten nun nicht mehr so spektakulär ausfielen wie im Jahrzehnt zuvor. Doch schon Anfang der 80er Jahre waren wegen der schwierigen wirtschaftlichen Lage erneut Rückschläge zu vermelden.

1980s: Das Angebot an Flugzielen stieg aber bald wieder an. Ab Juni 1980 flog die amerikanische Northwest Orient Hamburg als erstes deutsches Ziel an. Zunächst ging es dreimal pro Woche mit Boeing 747 via London nach Minneapolis/St.Paul. Doch schon wenig später war Northwest täglich in Hamburg zu sehen, auch mit Flügen via Kopenhagen nach New York. Des Weiteren wurden Städte wie Los Angeles, Detroit und San Francisco als Direktflüge angeboten.
Im März 1985 zog Northwest von Hamburg nach Frankfurt um, jedoch eröffnete schon einen Monat später, am 28. April, PanAm eine tägliche Nonstop-Verbindung von Hamburg nach New York die nach Miami weitergeführt wurde.
Die PanAm verfolgte damals große Pläne und wollte Hamburg zur „Drehscheibe für den USA-Verkehr im Norden Europas“ aufbauen – ein Ziel, das sich in den Folgejahren nicht verwirklichen ließ.

Mit einem neuen, großzügigen Abfertigungsgebäude das mit einem Investitionsvolumen von 24.5 Millionen DM errichtet und im März 1980 eröffnet wurde, stieg die Kapazität um rund 50 Prozent.

Nach den Planungen der 70er Jahre, in Kaltenkirchen einen völlig neuen Flughafen zu bauen, zu den Akten gelegt werden mussten, wurde anstelle dessen ein großzügiger Ausbau der Anlagen in Fuhlsbüttel beschlossen. Nicht weniger als 700 Millionen DM sollten investiert werden, um die Position des Flughafens zu stärken. Dass Fuhlsbüttel im Gegensatz zu andern Flughäfen in Deutschland und Europa noch freie Kapazitäten bieten konnte, wurde als Chance für eine weitere Wachstumsentwicklung angesehen. Hamburg hatte 1988 bei rund 120 000 Start –und Landungen schon 6 Millionen Passagiere, 75 000 Tonnen Fracht und 17 000 Tonnen Luftpost abgefertigt.

Über den Sommer 1988 flog Wardair Canada jeweils sonntags nonstop nach Toronto mit Airbus A310. Leider konnte der saisonale Flug 1989 nicht wieder aufgenommen werden da Wardair ende 1988 pleite ging.
Ab Mai 1989 gab es neue Verbindungen in die USA: Am 6. Mai 1989 nahm Delta Air Lines einen täglichen Flug von Hamburg nach Atlanta, GA über London auf, geflogen wurde mit Lockheed L-1011 „TriStar“. Sechs Tage später, am 12. Mai, nahm American Airlines einen täglichen Flug von Hamburg nach New York via Brüssel mit Boeing 767-200 auf. Dieser ergänzte die bestehenden Nonstop-Flüge der PanAm an den Big Apple.
Mitte 1989 stellten Japan Air Lines sowie Lufthansa ihre Polfüge ab Hamburg ein, Air France verabschiedete sich von der Strecke nach Tokio schon Ende der 70er Jahre. Lufthansa wollte, wenn die A340 flöge, die Strecke Hamburg-Tokio wieder aufnehmen, doch nichts geschah.

Die politische Landschaft hatte sich mit dem Ende des kalten Krieges und dem Fall der Berliner Mauer im November 1989 inzwischen dramatisch verändert. Im Geschäftsbericht 1989 hieß es, man müsse sich unternehmenspolitisch rechtzeitig auf diese Herausforderung in Osteuropa einstellen, um bei der Erschließung neuer Märkte nicht zu spät zu kommen: „Flughäfen lassen sich gegenüber anderen Verkehrsträgern wie Schiene oder Autobahn vergleichsweise schnell und billig modernisieren, so dass dem Luftverkehr beim zu erwartenden Verkehrsvolumen zwischen Ost und West eine „Vorreiterrolle“ zukommt. Darauf stellt sich der Hamburger Flughafen ein“.

Die neuen Verbindungen ließen denn auch nicht lange auf sich warten. So eröffnete die DDR-Fluggesellschaft Interflug im Dezember 1989 mit Tupolev Tu-134A einen Dienst zwischen Hamburg und Dresden. Im Juli 1990 folgte dann bereits eine weitere Verbindung nach Leipzig, die gemeinsam von Interflug und Lufthansa beflogen wurde. Es kamen auch einige merkwürdige Strecken zum Vorschein, wie einen weiteren täglichen Flug von Hamburg nach Leipzig mit SAS.

1990s: Die optimistischen Zukunftserwartungen erlitten 1991 aber einen schweren Rückschlag. Die weltweite wirtschaftliche Rezession, verschärft durch die Auswirkungen des Golfkrieges machte sich im Luftverkehr besonders bemerkbar. Dieser negativen Entwicklung konnte sich auch Hamburg nicht entziehen: Die Zahl der Passagiere fiel um 5.5 Prozent auf 6.48 Millionen zurück, das Frachtaufkommen brauch sogar um 14.7 Prozent auf 37 719 Tonnen ein.
Die Krise des weltweiten Luftverkehrs verursachte bei vielen Airlines Turbulenzen. Ein Indiz dafür war, das PanAm im November 1991 komplett ihren Betrieb einstellen musste und sich damit auch von der Strecke Hamburg-New York zurückzog. PanAm hatte ihre Europa –und Nordatlantikdienste an Delta Air Lines verkauft, welche ihrerseits schon im Mai 1991 den Atlanta-Flug auf einen täglichen Nonstop-Flug mit Boeing 767 umgestellt hatte. American Airlines musste sich schon 1990 aus Hamburg zurückziehen. Dafür nahm Lufthansa aber schon 1991 einen täglichen A310-Flug von Hamburg nonstop nach New York-Newark auf.
In diesen Jahren bot auch die LTU erstmals Linienflüge an – unter anderem auch je einmal wöchentlich von Hamburg nach New York und Miami.

Eine leichte Erholung von der Luftverkehrskrise zeichnete sich schon 1992 ab. In Fuhlsbüttel stiegen die Passagierzahlen wieder um 6.8 Prozent, das Luftfrachtvolumen blieb mit 75 000 Tonnen stabil, während die Luftpost erstmals die Grenze von 20 000 Tonnen überschritt.

Auch neue Strecken wurden wieder eröffnet: Die Lufthansa startete im April 1992 eine Nonstop-Verbindung, zweimal wöchentlich mit DC-10, nach Miami, Iran Air nahm im Juli wieder ihre Dienste nach Teheran auf, und Austrian Airlines flog ab Oktober die Strecke Hamburg-Wien. Weitere Ziele im Baltikum, Skandinavien, der Türkei und Italien kamen hinzu. Vor allem Lufthansa baute ihre Osteuropa-Verbindungen systematisch aus und eröffnete in diesem Jahre Nonstop-Dienste von Hamburg nach St. Petersburg und Riga.
In 1993 flog South African Airlines Hamburg erstmals an. Das Routing war Hamburg-München-Johannesburg-Kapstadt, mit Boeing 747 zweimal die Woche. Dieser Flug wurde aber Ende 1994 leider eingestellt.

Dann kam der große Tag, der die Leistungsfähigkeit des Hamburger Flughafens bis weit in die Zukunft prägen sollte: Mit einem großen Festakt für 1500 geladene Gäste wurde am 1. November 1993 der neue Terminal 4 mit seinem 500 Meter langen neuen Pier offiziell eröffnet. Nach dreieinhalbjähriger Bauzeit war eine architektonisch großzügige, lichte Halle entstanden, die in den Folgejahren mit wichtigen Preisen ausgezeichnet wurde.

Ende des Jahres 1993 konnte erstmals in der Geschichte des Flughafens die Zahl von 7 Millionen Passagieren überschritten werden, im Jahr 1995 wurden schon 8 Millionen Fluggäste gezählt. Seit seiner Gründung waren es damit insgesamt 150 Millionen Passagiere, die den Hamburger Flughafen benutzten, und allein die Hälfte des Aufkommens entfiel auf die letzten elf Jahre. Zum Vergleich: In den ersten Jahrzehnten seiner Pionierphase hatte Fuhlsbüttel in einem ganzen Jahr so viel Passagiere gezählt wie an einem einzigen Tag des Jahres 1995, und es hatte mehr als 50 Jahre gedauert, bis 1964 die Gesamtzahl von 10 Millionen Passagieren erreicht war.

Ende des Jahres 1995 stellte Delta Air Lines leider die Strecke nach Atlanta ein, Grund war das man die alte Basis von ehemaligen PanAm Mitarbeitern auflösen wollte, es wurden noch etwa 15 Leute beschäftigt, die Delta Air Lines für überflüssig befand. 1996 wurde dann auch der Flug nach New York über Amsterdam eingestellt. Nun stand der Flughafen Hamburg das erste Mal seit 1955 ohne eine direkte Verbindung in die USA da.

Nun plante man aber schon den Flughafen weiter auszubauen. Man wollte bis 2010 insgesamt 700 Millionen DM investieren. Unter anderem für ein neues Terminal, und eine Erweiterung der Pier mit zusätzlichen Gate-Positionen.

Im Jahre 1996 konnte der Flughafen Hamburg erstmals Canada 3000, eine kanadische Charter-Fluggesellschaft begrüßen. Zunächst ging es einmal pro Woche mit Boeing 757 über Reykjavik und Calgary und Vancouver. Canada 3000 war auch er erste Betreiber des neuen Airbus A330-200, diesen setzten die ab 1998 auch gleich ab Hamburg ein.
Im Sommerflugplan 1998 flog C3 einmal wöchentlich über Halifax nach Toronto mit B757, und einmal über Calgary nach Vancouver mit A330. Die Airline war sehr zufrieden mit den Passagierzahlen ab Hamburg.

Im Jahre 1998 nutzten schon mehr als 9 Millionen Passagiere den Hamburger Flughafen. Die Zahl der Ferienflieger hat mittlerweile die der Geschäftsreisenden überholt.
Am 15. Mai 1998 kommt Delta Air Lines mit einer Nonstop-Verbindung nach Atlanta wieder zurück nach Hamburg, nach nicht mal 2 Jahren Abwesenheit. Geflogen wird täglich mit Boeing 767.

Im Jahre 1999 trifft der Hamburger Senat im Sinne des Flughafens eine wichtige Entscheidung: Der Flughafen erhält eine S-Bahn-Anbindung, die damals im Jahr 2004 eröffnet werden sollte.
Ein schon lange angestrebtes Ziel des Hamburg Airport wird Realität. Erstmals organisiert der Hamburg Airport die Oldtimer-Schau „Hamburg Airport Classics“, Zehntausende von Besuchern lassen sich von den schönen Flugzeug-Klassikern, wie auf von modernen Flugzeugen und einer Flugschau faszinieren. Die „Airport Classics“ werden alle zwei Jahre veranstaltet. Mit der Umwelt-Zertifizierung dokumentiert der Flughafen sein Ziel, die Umwelt-Verträglichkeit des Airports nachhaltig zu sichern und weiter auszubauen.

2000s: Das neue Jahrtausend beginnt etwas enttäuschend: Durch den Beitritt von Delta Air Lines in die Allianz SkyTeam lässt sich Delta von Air France überreden die Hamburg-Flüge einzustellen, und auf eine Umsteige-Verbindung über Paris umzustellen. Offizieller Grund war eine schlechte Auslastung der Business Class, was aber keineswegs stimmte. Nun hat der Hamburg Airport nach schon wieder keine Verbindung in die USA mehr, die einzigen Flüge über den „Teich“ wurden noch von Canada 3000 Richtung Kanada und von Condor, LTU und Britannia in die Karibik angeboten.

Der Senat der Hansestadt Hamburg stimmte den Verkauf von 36 Prozent der Anteile an der Flughafen Hamburg GmbH an das Konsortium Hochtief Airport GmbH und Aer Rianta International zu. Der Bund verkauft seinen Anteil von 26 Prozent komplett, während die Stadt Hamburg zunächst nur 10 Prozent veräußert und Mehrheitsgesellschafter bleibt.
Vierspurig ist seit dem Sommer 2000 die Anbindung des Flughafens an die Autobahn. Mit einem neuen CI-Konzept und dem neuen Namen „Hamburg Airport“ schaute man zuversichtlich in die Zukunft.
Das Jahr 2000 war ein sehr erfolgreiches Jahr, man zählte ganze 9 949 269 Passagiere, 50 000 mehr und die 10 wären schon 2000 geschafft. 2001 wollte man nun die 10 Millionen-Marke erreichen.

Am 25. Juli 2001 begann man den einstigen Stolz des Hamburger Flughafens, den Terminal 2, der schon seit 1993 außer Betrieb war, abzureißen. Es musste leider dem neuen Terminal weichen.

Aller Optimismus für 10 Millionen Passagiere 2001 entwich nach dem 11. September 2001, wo verschiedene Anschläge mit entführten Flugzeugen in den USA verübt wurden. Der Internationale Flugverkehr hatte dies schwer zu verdauen, fast überall gingen die Passagierzahlen drastisch zurück, wie auch in Hamburg.

Nachdem 2001 Canada 3000 wegen Konkurses das letzte Mal Hamburg ansteuerte konnte man Ende 2002 schon eine neue Interkontinentale Flugverbindung eröffnen: Ghanas nationale Fluggesellschaft nahm einen einmal wöchentlich geflogenen Kurs nonstop nach Accra auf, der mit DC-10-30 beflogen wurde. Später wurde auch zweimal wöchentlich geflogen.
Iran Air flog nach wie vor Hamburg an, Teheran war zu der Zeit das zweite Interkontinentale Ziel ab Hamburg.

Im Januar 2004 wurde eine 250 Meter lange Pier, die südlich an der bestehenden anschließt, eröffnet. Sie beherbergt 6 Jetways, womit der Hamburg Airport nun über 17 Brücken verfügt.

Große Feier: Am 20. Mai 2005 wurde das neue mit einer zweitägigen Feier Terminal 1 eröffnet. Es lehnt sich architektonisch an das seit 1993 bestehende Terminal an, ist aber größer. Alle Fluggesellschaft außer denen die der Star Alliance angehören und denen die von Lufthansa abgefertigt werden ziehen in das neue Terminal um. Mit der Eröffnung wird außerdem das alte Charter-Terminal 1 und das Terminal 3 geschlossen.

Im Jahr 2005 konnten eine Menge neue wichtige Nonstop-Verbindungen begrüßt werden. Als erster nahm Air Transat am 20. Mai einen wöchentlichen Flug nach Toronto auf, geflogen mit A310. Air Transat ist nun die dritte kanadische Fluglinie die Hamburg je anflog. Der Flug ist allerdings nur saisonal und wird nur im Sommer angeboten.
Am 10. Juni nahm Continental Airlines einen täglichen Flug nach New York/Liberty auf, der mit Boeing 757 geflogen wird. Nun hat Hamburg nach 5 Jahren eine USA-Verbindung, und nach 9 Jahren eine New York-Verbindung wieder. Emirates kündigte für den 30. Oktober einen täglichen Nonstopflug nach Dubai mit Airbus A330 an, die Aufnahme musste jedoch wegen Flugzeugmangels aufgrund eines zu schnellen Wachstums der Fluglinie und eines Streiks bei Boeing auf den 1. März des Jahres 2006 verschoben werden.

2005 konnten auch viele neue europäische Airlines in Hamburg begrüßt werden und viele neue Ziele angeboten werden. So kehrte die irische Aer Lingus nach Hamburg zurück mit 4 wöchentlichen Flügen nach Dublin. Im Dezember nahm die ukrainische Airline AeroSvit die Strecke Hamburg-Kiev auf.
Im Oktober nahm Lufthansa im Rahmen eines neuen Konzeptes ab Hamburg 6 neue Ziele auf, die Madrid, Rom, Budapest, Prag, Gothenburg und Nizza heißen.
Der Billigflieger Germanwings eröffnete im November mit Hamburg seine vierte Basis. Mit zwei in Hamburg stationierten Flugzeugen wurden die Ziele London/Gatwick, Istanbul, München, Dresden, Stockholm, Oslo, Toulouse und Zagreb aufgenommen. Seit Oktober 2004 flog Germanwings schon die Strecke Hamburg-Stuttgart. Im Sommer 2005 wird als Ziel noch Izmir dazukommen. Für den Winter 2006 ist es geplant eine dritte Maschine in Hamburg zu stationieren.